Armadores estrangeiros
Foto: Antônio Melcop
A armação estrangeira entrou na mira da regulação da Agência
Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq). A agência finaliza uma proposta de
norma para disciplinar o serviço adequado de navegação que incluirá os
armadores de longo curso - a última fronteira do setor ainda não regulada.
Armadores são os proprietários dos navios e responsáveis pelo transporte
marítimo.
A norma, que deve ser publicada ainda neste mês, trabalhará omissão de portos,
regularidade das linhas de navegação e custos pela sobrestadia de contêiner,
entre outros. Haverá multas caso haja descumprimento das regras.
"A agência estava devendo isso ao mercado, focando no interesse do
usuário", disse o diretor-geral da Antaq, Mário Povia. "Queremos dar
previsibilidade de custos".
Os usuários (exportadores e importadores) pedem há tempos que a Antaq regule a
atuação dos armadores. Eles reclamam que o transporte marítimo brasileiro de
longo curso feito por empresas estrangeiras não obedece a uma regulamentação.
Dependentes que são desses armadores para exportar ou importar, ficam reféns,
por exemplo, de desvios de navios dos portos em cima da hora, cobrança de
preços algumas vezes abusivos pela sobrestadia de contêineres não movimentados
e pagamento de sobretaxas além do frete marítimo.
"O problema maior é ser violentado por ter de pagar um custo para o qual
você não concorreu", diz Guilherme Braga, diretor-geral do Conselho dos
Exportadores de Café do Brasil, uma das associações que vêm pedindo à Antaq uma
atuação mais forte. "Às vezes o navio está completo e o armador prefere
deixar de escalar um porto e ir para o seguinte, deixando para o próximo navio
carregar a carga que estava programada. É um problema externo a nós",
cita.
André de Seixas, presidente da associação dos usuários dos portos do Rio de
Janeiro, diz que há casos em que o custo pela retenção do contêiner é
responsabilidade do usuário e o armador tem direito de cobrar pelo tempo
adicional. "Mas o armador tem de comprovar que o valor é para indenizar o
custo pela retenção. Tem de pagar sobretaxa? Depende, é necessário demonstrar
por que e quanto. Isso não acontece hoje".
Para Seixas, a regulação da Antaq só será efetiva se abarcar, além do armador,
os demais operadores desse mercado, como os agentes de carga, os agentes
marítimos e as transportadoras que não possuem navios próprios.
Também representante de exportadores e importadores, José Cândido Senna,
coordenador do comitê de usuários de portos e aeroportos de São Paulo, da
Associação Comercial de São Paulo, é mais cauteloso. Defende que a regulação
seja feita levando em conta a apuração de responsabilidade de cada um, evitando
punições injustas.
"Da chegada da embarcação até a liberação da carga pelo terminal é
necessário ter um sistema de informações que avalie as responsabilidades pelo
fechamento das janelas de atracação, pelos atrasos, pela morosidade. Hoje, é um
jogo de empurra".
Do lado dos armadores, o diretor-executivo do Centro Nacional de Navegação
Transatlântica (Centronave), Claudio Loureiro, diz que as companhias de
navegação já prestam uma série de informações a órgãos federais. "Espero
que qualquer intenção de regulação se baseie em casos concretos e em
estatísticas relevantes, e não na exceção".
Segundo ele, os armadores associados ao Centronave omitem "entre 1% e
2%" das 25 mil escalas que fazem anualmente no Brasil. Os cancelamentos,
diz Loureiro, são por razões externas que impedem a atracação do navio dentro
da "janela" programada, como problemas nos portos (que incluem de
greves a atrasos da operação) e o fechamento do porto por más condições de
tempo.
Loureiro também defende que seja preservada a possibilidade, mundialmente
praticada, de o armador cancelar a escala. "Espero que a atividade
reguladora leve em conta isso e não crie mais óbices do que os existentes",
diz, citando dificuldades enfrentadas pelas companhias de navegação no Brasil,
como o abastecimento de navios e a burocracia.
Fonte:Valor Econômico/Fernanda Pires | De Santos
